據調查數據，截止到2016年6月，我國汽車保有量已經突破1.84億輛，居全球第二。今年我國汽車產銷仍呈現持續(xù)增長態(tài)勢，1月至8月，汽車產銷分別為1684萬輛和1675萬輛，同比分別增長10.82%和11.43%。

　　理論上講，所有的汽車早晚都將面臨報廢，因此，汽車保有量決定了報廢汽車車源數量，進而決定了報廢汽車回收拆解行業(yè)的市場規(guī)模。在我國汽車產業(yè)步入成熟期的大背景之下，隨著報廢汽車回收拆解行業(yè)政策改革的落地，未來幾年我國或將迎來首個汽車報廢高峰期，報廢汽車市場的“蛋糕”將越做越大。

　　然而，隨著報廢汽車增量的進一步擴大，如何規(guī)避“五大總成”回收再利用的造假隱患也是業(yè)內熱議的焦點，對此，中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊接受媒體采訪時表示，如果要放開報廢零部件企業(yè)的再制造，則需要相應的再制造標準，同時再通過一些認證企業(yè)對零部件的質量進行認證，以此來防范風險。

　　回用件交易自2001年以來，至少已走過了15個年頭。在現今科技大數據交易時代，我們將回用件交易，一起歸納下面幾個模式，以供參考：

　　一、無價值型1.0模式：2010年前，一般要報廢的車，有價值的配件已拆光或被替換，進入拆車廠后回用件幾乎無價值。加上這個時期報廢的車極少，在汽配市場上，很難找到回用件的銷售店。

　　二、小商型 2.0模式：拆車廠周邊汽配店、汽修廠來現場購買回用件，要哪拆哪是最大特點。2015年前大部分拆車廠為本模式。

　　三、代理型3.0模式：拆車廠建立汽配倉儲，通過線上互聯(lián)網、線下汽配店代理的銷售模式。2015年以來，報廢車的增多和車殘值的加大，拆車廠大多在選這種模式。

　　四、承包型3.1模式：個人或單位承包拆車廠倉庫，代理收車;拆解后的回用件通過自己的渠道批發(fā)銷售。

　　五、拆解承包型3.2模式：個人或單位采購拆解工具，組成拆卸隊伍;定期承包拆車廠的整車拆解，回用件通過專有渠道批發(fā)銷售。

　　六、拆零報廢型3.3模式：個人或單位，將報廢車有價值零部件替換，再申報報廢車;所獲得的回用件再銷售。

　　七、大數據4.0模式：通過網上ERP(交易)系統(tǒng)，將眾多拆車廠的整車(整拆件)、倉儲配件等資源匯集到一起;通過大數據，提供交易信息對稱、回用件庫存分析等，引導拆車廠判斷報廢車的殘值和配件收倉。

　　八、再制造融合5.0模式：大數據與再制造企業(yè)對接，讓剛進拆車廠的車，零部件已被預定，將使得回用件價值最大化。

　　九、物流倉儲6.0模式：以(省級)區(qū)域為中心，設立回用件物流倉;建立售后服務、價格體系，實現信息流、物流、資金流的暢通。

　　總體而言，目前發(fā)達國家的汽車可用零部件再制造利用率達到35%左右，而我國拆解的可用零部件再制造利用率僅為10%左右，基本以銷售廢金屬為主，與國外相比差距較大。隨著利好政策的加速落地以及汽車回收率的提升，預計到2020年，我國報廢汽車“五大總成”再制造市場空間將達到800億元左右，汽車拆解市場規(guī)模有望超過1300億元。
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